國企本是同根生？

作者：英國《金融時報》馬利德(Richard McGregor)
2008年1月21日 星期一
當媒體報導中國公司境外收購交易時，在新聞標題或電子資訊終端上，各個買家們通常被冠以同一個名稱：“中國”。
這是一種方便的簡稱。儘管每家中國企業都會聲稱自己是自主經營的公司，但無論是中國五礦(Minmetals)、中國銀行(BOC)，還是上海汽車(Shanghai Automotive)，它們最終都要聽命於執政的中國共產黨。不過，作為三大國有航空集團之二，對於中國旗艦航空公司中國國航(Air China)與總部位於上海的中國東航(China Eastern)之間令人高度關注的爭吵，我們又該如何解釋？
最近，通過勸說東航少數股股東投否決票，中國國航阻止了東航與新加坡航空(Singapore Airlines)的一項結盟計畫。在很大程度上因為東航非常公開地表示不滿，中國國航母公司上週末已對東航提出自己的報價。
儘管相關方都試圖將這件事解釋為家庭內部之爭，但是，“中國阻止中國結盟，並準備對中國提出報價”的標題放在這裏顯然文不對題。
在東航與新航結盟計畫被國航挫敗之後，東航董事長李豐華冷嘲地說：“中國三大航空公司都屬於同一個老闆，所以說三個兒子有同一個老爸。我不會向老爸抱怨大哥對我們做了些什麼，我們會做老爸的好兒子——我們只能這樣。”
李豐華質樸的儒家思想在這個國家裏很是管用，在這裏，國家常常被比作一個家庭。這個比喻妥貼地強化了共產黨領導的官僚機制自上而下的權力結構。
但是，如果航空國企間的僵局能夠強化某種資訊的話，那麼這種資訊恰好卻與李豐華所說的相反。那就是，一切關起門來商量的常規在中國已經不再適用了。
在過去五年的經濟繁榮中，從上世紀90年代政府部門縮編中倖存的大型國有企業已經發生了轉變。
中央政府掌控的這159家大型國企是低成本融資與市場特權地位的受惠者。據花旗集團(Citigroup)稱，2003年，它們的淨利潤位3010億人民幣，到2007年，預期為1萬億元人民幣（合1400億美元），增長超過兩倍。
不僅如此，這些利潤當中的絕大多數都由這些公司自行管理。1994年，國企面臨經營困境，中國政府決定不再要求它們向其所有者（國家）分紅。
中國直至2007年才恢復要求國企分紅的政策，而且只是臨時之舉。這一跡象顯示，中國經濟發展的速度，已經超越了中國政府進行管理以及相應調整政策的能力。
巨大的現金儲備，加上新近確立的全球地位，自然導致了這些公司的本位主義思想及野心的大幅膨脹。當國家為自己的投資要求更高的回報時，這些企業堅持要求以一定程度的獨立經營權作交換。
這並不儘然都是壞事。儘管國企效率仍落後於私企，但它們現在確實已變得更有效率。況且，它們現在不會再因為無力償債或拒償貸款而導致整個金融系統面臨破產的危險。
但它們的復蘇也帶來了經濟上的扭曲，結果是財富從居民手中向國有企業轉移。和過去5年來的情況一樣，只要這種情況存在，中國提高經濟增長中消費比例的努力就會失敗。
國企部門的自信也產生了地緣政治層面的結果。例如，從理論上講，中國石油天然氣集團(China National Petroleum Corp)在蘇丹進行的石油投資，就反映了中國的國家戰略：“走出去”尋找能源，以維持中國經濟發展。
但是，在這種項目上，每當沒有利潤時，中石油就將石油銷往其他地區，尤其是日本。它還與競爭對手中石化(Sinopec)在蘇丹的一條輸油管線上展開競爭，這很難算得上是促進家庭和睦的做法。
這段時間，中國對國有企業缺乏明確的授權，事實上，這也許是高層領導有意為之的策略。出於對下屬公司的信任不足，如果能讓這些野心勃勃的國企相互競爭，可能也是一種提高績效的好辦法。
也許，這種政策同樣也可以用來解釋航空界的爭執。不管是業績或是運營方面，東航的業績都被認為是三大國有航空公司中最差的。兩個曾經可能指示國航放東航一馬的部委也許也已決定退後一步，在讓東航以及其他企業明白，經營不佳是要付出代價的。
中國共產黨擁有任命國企高管及監管者的權力，據此保留著對國企的絕對控制。但即便是這種情況，也有可能有利於那些雄心勃勃的國企高管。
新近就任民航總局局長的李家祥，就是中國國航的前任董事長，他一直贊成航空產業的合併。
承接上面提到的“家庭”比喻：李家祥曾經是東航董事長李豐華的老大哥（雖然二人都姓李，但無親屬關係）。但隨著一紙行政命令，李家祥就轉換到了父親的角色，並有權推進自己先前無力實施的產業合併政策。
當體系中出現了這樣的扭曲現象，這個中國式的家庭之爭可能會變得愈加複雜，而場面也會更加難看。