電動汽車電池之戰

美國和亞洲的企業競爭對手都在爭先恐後地完善鋰電池技術，那麼美國聯邦政府該不該參與其中呢？
Ener1位於曼哈頓的公司總部看起很簡樸，這一點很難讓人想到有朝一日它會成為行業巨擘。去年8月，曾任對沖基金經理的查理斯•加森海默爾被任命為Ener1的首席執行官，他的任務是整頓公司的管理。他的辦公室裏幾乎沒什麼擺設，只有一個相框，裏面擺的是印地安納州共和黨參議員理查•盧格參觀公司位於印弟安納波里斯的工廠時的照片；另外辦公室裏還陳列著一張慈善活動的招貼畫以及一個書本大小的白色金屬裝置。
Ener1公司的未來就寄託在這個裝置上，它是鋰離子電池的模型，加森海默爾希望用它來驅動各種環保型汽車。巴拉克•奧巴馬總統已經制定了目標，到2012年美國行駛的電動汽車要達到100萬輛。“如果我們想要實現這個目標，”加森海默爾說，“就需要近400億美元的國產電池。”大部分專家都認為，鋰離子將成為主流技術，與混合動力汽車目前所使用的電池相比，鋰離子電池的重量更輕、存儲量更大。Ener1公司需要做的就是從美國政府籌集到4.8億美元貸款。
目前的一大問題是：當電動汽車發展成為大眾化市場產品時（這大概需要10年時間），Ener1或其他任何一家美國電池生產商能否成為該領域的主要競爭者？這個領域已經處於飽和狀態。其他美國公司聲稱要開發出使用效率至少與加森海默爾的模型電池不相上下的產品，它們中有從麻省理工學院拆分出來的A123 Systems公司以及法美合資企業Johnson Controls-Saft，後者已經設法與福特汽車、寶馬和梅賽德斯-賓士簽訂了合同。但是美國公司遭遇了來自亞洲的挑戰，這些競爭對手擁有更雄厚的財力以及更豐富的鋰離子開發經驗。
亞洲的雄厚財力
無論誰是勝者，最終都將會有一些鋰離子電池在美國組裝。其中的關鍵問題在於哪些公司將由此控制核心技術，也就是裝在這些蓄電池組裏的鋰離子電池以及汽車動力系統的設計。
Ener1和A123等美國競爭者擁有尖端的汽車電池技術。世界上最大的傳統車載鉛蓄電池生產商Johnson Controls擁有與汽車業合作的相關經驗，並且與法國的Saft公司建立了聯盟，後者為航空航太業和工業供應鋰電池。亞洲競爭對手依仗的是它們在電腦和電器鋰電池設備上的壟斷地位，以及它們與豐田和本田汽車公司混合動力項目的關係。
此外，亞洲公司更有能力支付修建大型高科技生產廠所需的數億美元資金。美國投資者不願冒險為新興公司投入如此巨額的資金，尤其是當前正處於經濟衰退期，廉價的石油也給混合動力汽車的未來蒙上了一層陰影。Ener1公司的股價在去年秋天大幅飆升，但是自12月中旬以來已經下跌了一半，現在大約是每股4美元。
美國政府究竟是否應該向一個充滿希望但前景尚未得以證實的行業提供數十億美元的貸款和基金呢？或者政府是否應該等到市場初具規模之後再為美國公司提供支持？這其中的風險是，屆時可能又會有一個重要的行業重蹈記憶體晶片、數位顯示器、第一塊太陽能板以及最早用於筆記本電腦和手機的鋰離子電池的覆轍。在這些領域，受聯邦財政支持的美國科學家全都處於領先地位，可是這些行業以及隨之而來的高收入的製造業工作卻迅速落戶于亞洲。美國的勞動成本和稅賦迫使許多企業遷往海外，但多數情況下企業外遷的原因僅僅是亞洲政府、銀行和公司比美國同行更願意冒險投入鉅資。
這一次聯邦政府有可能會提供幫助。去年，華盛頓根據“先進技術汽車製造計畫”（Advanced Technology Vehicle Manufacturing Program）劃撥出250億美元資金，以加速環保汽車的商業化，電池生產商有望從中分得一杯羹。Ener1的子公司EnerDel已經在申請貸款，以修建一座年生產能力達60萬塊電池的工廠。位於麻塞諸塞州沃特敦的競爭對手A123則希望用18億美元在密歇根修建一座汽車電池工廠。美國的鋰電池生產商可從刺激計畫中爭取到20億美元聯邦基金，為研究、開發和製造提供資助。
鋰離子被視為充電混合動力汽車的一項核心技術。可充電的混合動力汽車與當前的大部分混合動力汽車不同，它能用普通的民用電充電，而且在切換到汽油發動機之前其電力續航里程更長。與目前的混合動力汽車所使用的金屬氫化物鎳蓄電池相比，鋰電池的存儲量是它的3倍以上，而釋放的電力是它的兩倍。將於2011年問世的雪佛蘭Volt汽車使用的便是T形鋰離子蓄電池組，它能容納200個這樣的電池。“它們並不是一個獨立的部分。它們和汽車是一個整體，”日產汽車公司與NEC合資創建的汽車能源供應公司（Automotive Energy Supply）總裁Masahiko Otsuka說，該公司的目標是為新的鋰離子電池設施投資2.75億美元。
還能管理電網
通用汽車和福特均認為，如果美國希望成為環保汽車領域的重量級選手，那麼發展國內的鋰離子電池行業就至關重要，否則底特律的命運就會掌握在地球另一端的供應商手中。此外，鋰離子電池技術還可以用來幫助電力公用事業更高效地管理它們的電網，這個潛在市場的規模遠遠大於汽車市場。“作為一個國家，我們可以依賴外人，”通用汽車公司能源存儲主管鄧尼斯•格雷說，“但是我們會被甩在後面。”通用汽車求助於韓國的LG Chem公司，請它提供Volt汽車所需的鋰離子電池，因為這家汽車生產商稱美國公司缺乏足夠的製造經驗。
另一個強有力的亞洲競爭者是豐田汽車公司控股的松下EV能源公司（Panasonic EV Energy）。現在的混合動力汽車所使用的金屬氫化物鎳蓄電池有90%都是由松下公司供應的。去年，松下公司同意收購世界上最大的充電電池生產商三洋電機（Sanyo Electric）。
中國有十餘家生產商，中國政府也已經宣佈鋰離子是戰略性行業。內地電池巨頭比亞迪汽車公司（巴菲特持有該公司10%的股份）在底特律汽車展上憑藉一輛小型的可充電混合動力汽車——F6DM吸引了眾人的目光。比亞迪說，這輛汽車在切換至汽油發動機之前，可以用鋰電池行駛60英里。比亞迪已經開始在中國市場銷售混合動力汽車，其售價為2.2萬美元。而Volt的售價預計為4萬美元。
分析人士說，在生產安全、可靠、價格適中的車載鋰離子電池方面，沒有任何一家美國或亞洲公司能夠解決所有問題，例如這種電池的使用時間能否滿足購車者的要求等等。目前還沒有哪家公司展開大規模生產，因此那些豪言壯語還缺乏實際依據。位於東京的摩根大通公司分析師Yoshiharu Izumi認為，松下公司是實力最強的對手，但是“現在就斷言誰會最終獲勝還為時過早”。
大眾市場的疑慮
美國仍然有成功的可能。美國能源部已經為鋰離子研究投入了近６億美元。A123擁有通用電氣、高通和Sequoia Capital等大名鼎鼎的投資人，它使用的是麻省理工學院開發的納米材料。A123堅稱，與競爭對手的電池相比，這種材料的電壓更高且品質更輕。
Ener1在上世紀80年代中期以生產電信設備起家。2002年它收購了一家鋰電池開發商，並且與Delphi合資組建了EnerDel公司，Ener1最終掌握了合資公司的控制權。與A123一樣，EnerDel也為電力公用事業企業生產電池。但是自信貸危機爆發以來，公司的一個重要客戶——挪威的電動汽車生產商Think陷入了困境。
目前，實力最強的美國公司是Johnson Controls。它的法國合作夥伴Saft有一家電池生產廠，而Johnson與世界知名汽車生產商之間的供貨關係和設計關係是它的明顯優勢。但是鋰離子電池技術的複雜程度遠勝於鉛蓄電池。電力解決方案總裁亞曆克斯•莫利納羅伊說，Johnson比競爭對手更加懂得如何設計適合汽車電子裝置的電池系統。Johnson還有可能申請到聯邦貸款。“我們正在積極制定計劃，以便在美國投產，”莫利納羅伊說。
持懷疑態度的人建議謹慎行事。加利福尼亞州Oregon House的Total Battery Consulting公司總裁梅納漢•安德曼對在未來10年內能否形成大眾化的電動汽車市場表示懷疑。他指出，去年當石油價格達到每加侖4美元時，多花3000美元購買普銳斯等使用金屬氫化物鎳蓄電池的混合動力汽車的消費者基本可以做到盈虧相抵。但是，如果把所有電子裝置都考慮在內，下一代鋰離子電池將使可充電混合動力汽車的成本至少增加8000美元。安德曼估算，對於想利用Volt汽車來省錢的駕車者來說，汽車年產量必須達到100萬輛，而且汽油價格必須在每加侖5美元以上。EnerDel的項目經理肖恩•亨德里克斯反駁說，電動汽車生產商正在加快推進它們的計畫。“這個行業正在形成，”他說。
持懷疑態度的人還提出如下質疑：美國是否有必要自己生產鋰電池、而不是從低成本的亞洲供應商那裏進口鋰電池？“如果我們的目標是大幅降低技術成本以便大規模放棄進口燃料的話，那麼我認為你們不需要發展國內製造業，”全美科學基金會（National Science Foundation）的專案主管威廉•海因斯說，該項目為美國的技術公司發放小額貸款。而且現在也無法保證，獲得納稅人幫助的美國公司將來不會被更大的亞洲競爭對手吞併。加森海默爾承認，Ener1這樣的公司“最終將合併到另一家公司中去”。汽車用鋰電池無疑是項振奮人心的技術，但是它能否創造出同樣令人振奮的美國行業卻是誰也說不準的事。
作者：彼得•恩加迪奧（Pete Engardio），與肯吉•霍爾（Kenji Hall）和伊恩•羅利(Ian Rowley)于東京、大衛•韋爾奇（David Welch）于底特律、包峰（Frederik Balfour）於香港