中國央企的電動車聯盟

2010年08月20日英國《金融時報》中文網特約撰稿人 付輝
這是一次分食1000億資金的遊戲。僅此而已。
2010年8月18日，在中國發改委等政府部門的組織下，16家央企組成了“中央企業電動車產業聯盟”。按照新華社的說法，此聯盟是“為了更好地發揮中央企業的整體優勢，加快電動車產業的發展，在新一輪國際經濟競爭中培育具有國際競爭力的新能源產品和產業”而成立。
這一聯盟成立後“將整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，統一產業技術標準，共同研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共用技術成果。”在應對新能源汽車，特別是電動車上，中國央企組成了國家隊。加入聯盟的整車企業有一汽、東風與中國兵器裝備集團公司。
其實目前中國所有的整車製造商都已經在新能源汽車，特別是電動車方面做出了計畫，而這一聯盟卻沒有邀請他們入門。這些未能成為“座上賓”的包括：上汽、廣汽、北汽、比亞迪、奇瑞等……。
自然，會有部分企業對這一操作持質疑態度，會有部分企業在懷有強烈的不滿。
上汽、廣汽、北汽、比亞迪、奇瑞等不屬於央企，按照規則制定者的思路，他們不具備分食這些投資的資質，當然也就不會被吸納進這個聯盟。從863計畫與973計畫的結果衡量，國家資源的投資是不是有回報並不重要，關鍵是要為投資本身找到合理的理由。
簡單說，政策制定者完全可以把863計畫與973計畫中與新能源汽車尤其是與電動車的關係進行對接，為新的投資找到更多的理由。就這個產業聯盟而言，它們能否在電動車方面有所作為是退居其次的問題。更何況，電動車的投資結果需要在10年之後才能檢驗得出。
這個聯盟將在整車、電池、充電與服務等領域進行建設。這樣的動作類似於該聯盟的三大整車製造商企業在拿到投資後，與其他汽車企業才站在同一條起跑線上。不可否認，發展新能源汽車的確需要由政府進行全方位的投資，但在方式上，中國與美國、日本、歐洲市場採取了完全不同的方式。
中國不僅規定了具體企業在新能源汽車領域的具體選擇，同時優先扶持一直被扶持的央企。就電動汽車而言，東風電動車公司與2001年首先推出了基於富康ZX的電動車，但在商業化路徑上，它遭遇了巨大的困難。至今，有關該車與其技術鮮有全面的資訊。
對於這樣的操作，中國央企的大總管李榮融說：“中央企業在聯盟中扮演的是先行探險者的角色。電動車的發展，不是某個企業能做起來，需要大家共同參與，共同發展。但這條路起步艱難，我們先走。前面路都沒看見，大家跟著瞎跑，這樣不成。我們開闢出道路後，歡迎大家踴躍加入。所以，不會產生國進民退的局面。”
這樣的說法是否能完全回答國進民退的疑問尚不得知，但央企希望能扮演中國電動車汽車拯救者的角色卻分外明顯。不過，央企無論是在合資領域還是在自主品牌發展上卻都不是中國汽車最優質的資源。在新能源汽車的發展上，非聯盟成員則有不錯的開端：上汽在動力電池等方面的技術有不錯的表現；比亞迪汽車的E6電動汽車已經在深圳出租領域開始營運。
這樣的投資行為只能說明，中國在投資選擇上並非是投向回報率較高的領域或者企業，而是首先要看領域或者是企業的“性質”，這種投資的不同在汽車領域已經持續了超過半個世紀的時間。
在對外說明中，央企聯盟也為這1000億列出了中國式市場化的回報率，中國將成為新能源汽車產業化和市場規模最大的市場。而按照中央政府有關部門的預測，到2020年，中國汽車市場的產量將在2000萬輛左右。若此，中國將成為世界上最大的汽車市場。在主要跨國汽車公司基本進入中國，並且都對合資公司做好了新能源規劃，加之中國本土的整車製造商，中國毫無疑問將成為新能源汽車的主要市場。
雖然包括一汽、東風等在內16家央企獲得了1000億的投資，但相比於電動汽車而言，這樣的投資遠遠不夠。豐田、通用、大眾等任何一家跨國汽車在新能源領域的投資都超過這一投資數字。美國政府的投資主要投向新能源汽車的基礎設施方面。
中國汽車一直在尋求創新，但卻一直處於創而不新的困頓中。為擺脫困境，中國汽車也一直在尋求改變，但結果卻是改而未變。
（注：本文僅代表作者本人觀點。作者著作有《汽車的底牌》、《贏法》（上中下三冊）等。）