國華人壽關懷一生防癌終身健康保險
特色簡介如下：
1、主約出單，不需另外購買壽險。
2、確定罹癌，先給付單筆10萬元。（初期原位癌給付1萬元）
3、住院日額1,000元。（住院第7日起為1,500元/日）
4、出院後療養金500元/日。（以住院日數計）
5、癌症手術2萬元/次。
6、出院後九十日內門診500元/日。
7、放射線或化療500元/日。
8、豁免保費。
9、35歲男性費率5,111元/年；35歲女性費率4,243元/年。（繳費20年保障終身）
2011年3月18日 星期五
2011年3月17日 星期四
投資者“垂涎”中藥市場
英國《金融時報》 安德魯•傑克 帊提•沃德米爾 報導 2010年08月25日
在上海中藥制藥一廠(Shanghai No. 1 TCM factory)，引人注目的不是壓力控制室裏在身著白大褂的技師監督下、從鋥亮的機器裏生產出的棕色小藥丸，而是藥品的成份。
和所有西方制藥企業一樣，聯合投資方上海和黃藥業有限公司(SHPL)生產包裝精美的高品質盒裝藥品，上面附有全息圖以防假冒。而藥品的成份包括麝香、橘皮和牛黃。
SHPL是和記黃埔有限公司(Hutchison Whampoa)旗下的業務，和黃是香港最大的企業集團之一。SHPL正在利用市場對傳統中藥需求猛增的機會，傳統中藥正吸引著國內外的企業和投資者。
和黃藥業總經理周俊傑表示，與中國迅速壯大的西藥市場一樣，傳統中藥市場也以每年20%左右的速度增長。今年上半年，和黃藥業的銷售額增長了三分之一，至1800萬美元。
本地制藥業分析師稱，估算市場規模不太容易，因為這既包括沒有處方而開出的“自製”藥品，也包括相同藥品的現代丸劑。
醫療諮詢機構IMS稱，過去10年，傳統中藥在中國醫藥市場的份額已從1%上升到11%，如今年銷售額逾25億美元。中國食品藥品監督管理局(The Chinese Food and Drug Administration)表示，傳統中藥占總體藥品市場的36%。
就其本質而言，傳統中藥難以投入大規模生產。患者需要與醫生進行單獨會診，醫生會開出針對病情的草藥方子。醫生自己採摘並配製這些藥物。
中國科學院(China Academy of Sciences)上海藥物研究所(Shanghai Institute of Materia Medica)研究所副所長葉陽向記者比劃醫生近期給他開的這樣一方藥：滿滿的一頁紙上，寫著幾十種草藥。這些藥裝在一個袋子裏，他需要把它們熬製成深色的苦味湯劑飲用。
他講一口流利的英文，並熟諳西方科學方法，但他辯稱，傳統中藥在疾病防治方面可以發揮重要作用——不僅是在中國。他表示：“如果一種藥物是中國人的，它也可以是全世界人民的”。他指出，雖然西藥可能對急性病有較好的療效，但傳統中藥更適宜於慢性病的治療，幾千年的使用證明了它的安全性。
然而，通常要進行嚴格的臨床試驗、分別檢測每一個新分子的西方監管要求，阻礙了含有數百種成份的天然藥品的審批。
這有助於解釋同濟堂藥業(Tongjitang Chinese Medicines)等企業在國際擴張方面為何行動緩慢。同濟堂於2007年在紐約證交所(NYSE)上市，但目前計畫回購其表現不佳的股票，該公司擬向美國監管機構提出的基於傳統中藥的骨質疏鬆治療藥物申請已被拖延。
而在中國，傳統中藥正大行其道。從業者能夠克服對於批量生產的疑慮，並且認識到，不是為病人量身定制的標準化藥劑量可能會有療效。
為了提高中藥品質和成份的一致性、防止對瀕危草藥的“亂挖亂采”，中國政府也出臺了更加嚴格的監管標準。以SHPL與國有的上海市藥材有限公司(Shanghai Pharmaceuticals)合資擁有的藥廠為例，銷量最好的心絞痛藥物麝香保心丸，已將其成分中的天然麝香換成了人造麝香。
傳統中藥的增長背後，有著強有力的經濟原因。隨著中國變得更加富裕，對各類藥品的需求也更大。儘管並非所有草藥都價格低廉，但是普通中藥產品還是比西藥更便宜。而中藥需要長期服用，這（給制藥廠商）帶來了可持續的銷售前景。
周俊傑表示，中國政府支持使用傳統中藥，以此作為一種降低醫療成本的方式。在中國近期發佈的基本藥物目錄中，傳統藥物占到了三分之一，確保大量報銷符合每年的限額。
但Monitor Group的醫療專家喬治•巴德(George Baeder)警告稱，對待中藥和西藥，中國不是採取一種“兩者皆可”的態度。
“政府認為傳統中藥在某些情況下更有效”，他指出。
葉陽表示，有關部門已經與歐洲和亞洲監管機構進行了一些探討，探求在其本地市場批准更多傳統中藥的可能性。
和黃的另一家子公司正在香港、法國、英國通過高端市場品牌Sen和門店銷售傳統中藥。
傳統中藥似乎遵循著古老的醫療準則：不損害病人健康。對於其投資人來說，這也在創造著越來越多的財富。
在上海中藥制藥一廠(Shanghai No. 1 TCM factory)，引人注目的不是壓力控制室裏在身著白大褂的技師監督下、從鋥亮的機器裏生產出的棕色小藥丸，而是藥品的成份。
和所有西方制藥企業一樣，聯合投資方上海和黃藥業有限公司(SHPL)生產包裝精美的高品質盒裝藥品，上面附有全息圖以防假冒。而藥品的成份包括麝香、橘皮和牛黃。
SHPL是和記黃埔有限公司(Hutchison Whampoa)旗下的業務，和黃是香港最大的企業集團之一。SHPL正在利用市場對傳統中藥需求猛增的機會，傳統中藥正吸引著國內外的企業和投資者。
和黃藥業總經理周俊傑表示，與中國迅速壯大的西藥市場一樣，傳統中藥市場也以每年20%左右的速度增長。今年上半年，和黃藥業的銷售額增長了三分之一，至1800萬美元。
本地制藥業分析師稱，估算市場規模不太容易，因為這既包括沒有處方而開出的“自製”藥品，也包括相同藥品的現代丸劑。
醫療諮詢機構IMS稱，過去10年，傳統中藥在中國醫藥市場的份額已從1%上升到11%，如今年銷售額逾25億美元。中國食品藥品監督管理局(The Chinese Food and Drug Administration)表示，傳統中藥占總體藥品市場的36%。
就其本質而言，傳統中藥難以投入大規模生產。患者需要與醫生進行單獨會診，醫生會開出針對病情的草藥方子。醫生自己採摘並配製這些藥物。
中國科學院(China Academy of Sciences)上海藥物研究所(Shanghai Institute of Materia Medica)研究所副所長葉陽向記者比劃醫生近期給他開的這樣一方藥：滿滿的一頁紙上，寫著幾十種草藥。這些藥裝在一個袋子裏，他需要把它們熬製成深色的苦味湯劑飲用。
他講一口流利的英文，並熟諳西方科學方法，但他辯稱，傳統中藥在疾病防治方面可以發揮重要作用——不僅是在中國。他表示：“如果一種藥物是中國人的，它也可以是全世界人民的”。他指出，雖然西藥可能對急性病有較好的療效，但傳統中藥更適宜於慢性病的治療，幾千年的使用證明了它的安全性。
然而，通常要進行嚴格的臨床試驗、分別檢測每一個新分子的西方監管要求，阻礙了含有數百種成份的天然藥品的審批。
這有助於解釋同濟堂藥業(Tongjitang Chinese Medicines)等企業在國際擴張方面為何行動緩慢。同濟堂於2007年在紐約證交所(NYSE)上市，但目前計畫回購其表現不佳的股票，該公司擬向美國監管機構提出的基於傳統中藥的骨質疏鬆治療藥物申請已被拖延。
而在中國，傳統中藥正大行其道。從業者能夠克服對於批量生產的疑慮，並且認識到，不是為病人量身定制的標準化藥劑量可能會有療效。
為了提高中藥品質和成份的一致性、防止對瀕危草藥的“亂挖亂采”，中國政府也出臺了更加嚴格的監管標準。以SHPL與國有的上海市藥材有限公司(Shanghai Pharmaceuticals)合資擁有的藥廠為例，銷量最好的心絞痛藥物麝香保心丸，已將其成分中的天然麝香換成了人造麝香。
傳統中藥的增長背後，有著強有力的經濟原因。隨著中國變得更加富裕，對各類藥品的需求也更大。儘管並非所有草藥都價格低廉，但是普通中藥產品還是比西藥更便宜。而中藥需要長期服用，這（給制藥廠商）帶來了可持續的銷售前景。
周俊傑表示，中國政府支持使用傳統中藥，以此作為一種降低醫療成本的方式。在中國近期發佈的基本藥物目錄中，傳統藥物占到了三分之一，確保大量報銷符合每年的限額。
但Monitor Group的醫療專家喬治•巴德(George Baeder)警告稱，對待中藥和西藥，中國不是採取一種“兩者皆可”的態度。
“政府認為傳統中藥在某些情況下更有效”，他指出。
葉陽表示，有關部門已經與歐洲和亞洲監管機構進行了一些探討，探求在其本地市場批准更多傳統中藥的可能性。
和黃的另一家子公司正在香港、法國、英國通過高端市場品牌Sen和門店銷售傳統中藥。
傳統中藥似乎遵循著古老的醫療準則：不損害病人健康。對於其投資人來說，這也在創造著越來越多的財富。
2011年3月9日 星期三
善用強制險！
有個人騎機車被小貨車撞倒，左小腿骨折，但肇事者逃逸，後來他住院共花了6萬多元，他只能很無奈的抱怨又受傷，又無法得到理賠。
Remind：可利用自己車的強制險去理賠，但要去警察局補申請交通事故證明（載明肇事者逃逸），再向自己車的產險公司申請就OK了。而正式收據只有一份！沒關係，強制險的理賠免正式收據，只要在影印本收據上有蓋上醫院章這樣就可以了。
整理一下：
政府強制險包括160萬死殘理賠和20萬意外門診或住院理賠。
而要申請肇事逃逸20萬意外住院門診理賠需準備下列文件：
1. 警察局交通事故證明(需提到肇事者逃逸)
2. 醫院的收據可用影印本，但要醫院蓋章
3. 向自己的強制險產險公司申請出險
政府強制險的用意就是為了保障萬一肇事者逃逸，受傷者不會求償無門，所以自己的權益，自己要爭取。
您知道所繳的強制險費用擁有哪些權益嗎？
除了「死殘給付160 萬」和「傷害醫療給付20萬」保障外，尚有下列權益喔～
1、發生重大車禍時，通常是由救護車將傷者送至醫院，而救護車的費用或是救助搜索費都可以申請理賠。
2、車禍發生後，所有的看診、診療所產生的費用都可以申請理賠（採實支實付），除此之外還包括轉院、出院、住院、往返門診的交通費用，合理範圍內也都是可以申請理賠的。
3、因車禍住院療養，無論是否雇用特別護士或家屬自行照顧病患，皆可申請看護金（每日1000元）。（醫師確認病情需要，MAX 30天）
4、若因車禍發生造成頭部、顏面部或頸部受損傷，導致遺存明顯醜形（瘢痕、線狀痕、凹痕......），女性可理賠至42萬元，男性可理賠至26萬元。
5、因車禍而造成被當事人牙齒斷裂、掉落或其他損傷，每一顆牙齒最高可申請1萬元理賠金。
6、車禍若不幸發生對方肇事逃逸或對方並無投保強制險的情況，被保險人亦可向財團法人汽車交通事故特別補償基金會申請補償金，事故發生二年內皆可申請理賠。
7、強制險理賠不分道路責任或事故當事人造成的過失，皆可申請理賠，但事故發生時請務必記得要向警察備案。
Remind：可利用自己車的強制險去理賠，但要去警察局補申請交通事故證明（載明肇事者逃逸），再向自己車的產險公司申請就OK了。而正式收據只有一份！沒關係，強制險的理賠免正式收據，只要在影印本收據上有蓋上醫院章這樣就可以了。
整理一下：
政府強制險包括160萬死殘理賠和20萬意外門診或住院理賠。
而要申請肇事逃逸20萬意外住院門診理賠需準備下列文件：
1. 警察局交通事故證明(需提到肇事者逃逸)
2. 醫院的收據可用影印本，但要醫院蓋章
3. 向自己的強制險產險公司申請出險
政府強制險的用意就是為了保障萬一肇事者逃逸，受傷者不會求償無門，所以自己的權益，自己要爭取。
您知道所繳的強制險費用擁有哪些權益嗎？
除了「死殘給付160 萬」和「傷害醫療給付20萬」保障外，尚有下列權益喔～
1、發生重大車禍時，通常是由救護車將傷者送至醫院，而救護車的費用或是救助搜索費都可以申請理賠。
2、車禍發生後，所有的看診、診療所產生的費用都可以申請理賠（採實支實付），除此之外還包括轉院、出院、住院、往返門診的交通費用，合理範圍內也都是可以申請理賠的。
3、因車禍住院療養，無論是否雇用特別護士或家屬自行照顧病患，皆可申請看護金（每日1000元）。（醫師確認病情需要，MAX 30天）
4、若因車禍發生造成頭部、顏面部或頸部受損傷，導致遺存明顯醜形（瘢痕、線狀痕、凹痕......），女性可理賠至42萬元，男性可理賠至26萬元。
5、因車禍而造成被當事人牙齒斷裂、掉落或其他損傷，每一顆牙齒最高可申請1萬元理賠金。
6、車禍若不幸發生對方肇事逃逸或對方並無投保強制險的情況，被保險人亦可向財團法人汽車交通事故特別補償基金會申請補償金，事故發生二年內皆可申請理賠。
7、強制險理賠不分道路責任或事故當事人造成的過失，皆可申請理賠，但事故發生時請務必記得要向警察備案。
2011年3月3日 星期四
中國央企的電動車聯盟
2010年08月20日英國《金融時報》中文網特約撰稿人 付輝
這是一次分食1000億資金的遊戲。僅此而已。
2010年8月18日，在中國發改委等政府部門的組織下，16家央企組成了“中央企業電動車產業聯盟”。按照新華社的說法，此聯盟是“為了更好地發揮中央企業的整體優勢，加快電動車產業的發展，在新一輪國際經濟競爭中培育具有國際競爭力的新能源產品和產業”而成立。
這一聯盟成立後“將整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，統一產業技術標準，共同研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共用技術成果。”在應對新能源汽車，特別是電動車上，中國央企組成了國家隊。加入聯盟的整車企業有一汽、東風與中國兵器裝備集團公司。
其實目前中國所有的整車製造商都已經在新能源汽車，特別是電動車方面做出了計畫，而這一聯盟卻沒有邀請他們入門。這些未能成為“座上賓”的包括：上汽、廣汽、北汽、比亞迪、奇瑞等……。
自然，會有部分企業對這一操作持質疑態度，會有部分企業在懷有強烈的不滿。
上汽、廣汽、北汽、比亞迪、奇瑞等不屬於央企，按照規則制定者的思路，他們不具備分食這些投資的資質，當然也就不會被吸納進這個聯盟。從863計畫與973計畫的結果衡量，國家資源的投資是不是有回報並不重要，關鍵是要為投資本身找到合理的理由。
簡單說，政策制定者完全可以把863計畫與973計畫中與新能源汽車尤其是與電動車的關係進行對接，為新的投資找到更多的理由。就這個產業聯盟而言，它們能否在電動車方面有所作為是退居其次的問題。更何況，電動車的投資結果需要在10年之後才能檢驗得出。
這個聯盟將在整車、電池、充電與服務等領域進行建設。這樣的動作類似於該聯盟的三大整車製造商企業在拿到投資後，與其他汽車企業才站在同一條起跑線上。不可否認，發展新能源汽車的確需要由政府進行全方位的投資，但在方式上，中國與美國、日本、歐洲市場採取了完全不同的方式。
中國不僅規定了具體企業在新能源汽車領域的具體選擇，同時優先扶持一直被扶持的央企。就電動汽車而言，東風電動車公司與2001年首先推出了基於富康ZX的電動車，但在商業化路徑上，它遭遇了巨大的困難。至今，有關該車與其技術鮮有全面的資訊。
對於這樣的操作，中國央企的大總管李榮融說：“中央企業在聯盟中扮演的是先行探險者的角色。電動車的發展，不是某個企業能做起來，需要大家共同參與，共同發展。但這條路起步艱難，我們先走。前面路都沒看見，大家跟著瞎跑，這樣不成。我們開闢出道路後，歡迎大家踴躍加入。所以，不會產生國進民退的局面。”
這樣的說法是否能完全回答國進民退的疑問尚不得知，但央企希望能扮演中國電動車汽車拯救者的角色卻分外明顯。不過，央企無論是在合資領域還是在自主品牌發展上卻都不是中國汽車最優質的資源。在新能源汽車的發展上，非聯盟成員則有不錯的開端：上汽在動力電池等方面的技術有不錯的表現；比亞迪汽車的E6電動汽車已經在深圳出租領域開始營運。
這樣的投資行為只能說明，中國在投資選擇上並非是投向回報率較高的領域或者企業，而是首先要看領域或者是企業的“性質”，這種投資的不同在汽車領域已經持續了超過半個世紀的時間。
在對外說明中，央企聯盟也為這1000億列出了中國式市場化的回報率，中國將成為新能源汽車產業化和市場規模最大的市場。而按照中央政府有關部門的預測，到2020年，中國汽車市場的產量將在2000萬輛左右。若此，中國將成為世界上最大的汽車市場。在主要跨國汽車公司基本進入中國，並且都對合資公司做好了新能源規劃，加之中國本土的整車製造商，中國毫無疑問將成為新能源汽車的主要市場。
雖然包括一汽、東風等在內16家央企獲得了1000億的投資，但相比於電動汽車而言，這樣的投資遠遠不夠。豐田、通用、大眾等任何一家跨國汽車在新能源領域的投資都超過這一投資數字。美國政府的投資主要投向新能源汽車的基礎設施方面。
中國汽車一直在尋求創新，但卻一直處於創而不新的困頓中。為擺脫困境，中國汽車也一直在尋求改變，但結果卻是改而未變。
（注：本文僅代表作者本人觀點。作者著作有《汽車的底牌》、《贏法》（上中下三冊）等。）
這是一次分食1000億資金的遊戲。僅此而已。
2010年8月18日，在中國發改委等政府部門的組織下，16家央企組成了“中央企業電動車產業聯盟”。按照新華社的說法，此聯盟是“為了更好地發揮中央企業的整體優勢，加快電動車產業的發展，在新一輪國際經濟競爭中培育具有國際競爭力的新能源產品和產業”而成立。
這一聯盟成立後“將整合中央企業資源，建立推動電動車產業整體發展的開放技術平臺，統一產業技術標準，共同研發電動車新技術、新產品、新方案、新模式，共用技術成果。”在應對新能源汽車，特別是電動車上，中國央企組成了國家隊。加入聯盟的整車企業有一汽、東風與中國兵器裝備集團公司。
其實目前中國所有的整車製造商都已經在新能源汽車，特別是電動車方面做出了計畫，而這一聯盟卻沒有邀請他們入門。這些未能成為“座上賓”的包括：上汽、廣汽、北汽、比亞迪、奇瑞等……。
自然，會有部分企業對這一操作持質疑態度，會有部分企業在懷有強烈的不滿。
上汽、廣汽、北汽、比亞迪、奇瑞等不屬於央企，按照規則制定者的思路，他們不具備分食這些投資的資質，當然也就不會被吸納進這個聯盟。從863計畫與973計畫的結果衡量，國家資源的投資是不是有回報並不重要，關鍵是要為投資本身找到合理的理由。
簡單說，政策制定者完全可以把863計畫與973計畫中與新能源汽車尤其是與電動車的關係進行對接，為新的投資找到更多的理由。就這個產業聯盟而言，它們能否在電動車方面有所作為是退居其次的問題。更何況，電動車的投資結果需要在10年之後才能檢驗得出。
這個聯盟將在整車、電池、充電與服務等領域進行建設。這樣的動作類似於該聯盟的三大整車製造商企業在拿到投資後，與其他汽車企業才站在同一條起跑線上。不可否認，發展新能源汽車的確需要由政府進行全方位的投資，但在方式上，中國與美國、日本、歐洲市場採取了完全不同的方式。
中國不僅規定了具體企業在新能源汽車領域的具體選擇，同時優先扶持一直被扶持的央企。就電動汽車而言，東風電動車公司與2001年首先推出了基於富康ZX的電動車，但在商業化路徑上，它遭遇了巨大的困難。至今，有關該車與其技術鮮有全面的資訊。
對於這樣的操作，中國央企的大總管李榮融說：“中央企業在聯盟中扮演的是先行探險者的角色。電動車的發展，不是某個企業能做起來，需要大家共同參與，共同發展。但這條路起步艱難，我們先走。前面路都沒看見，大家跟著瞎跑，這樣不成。我們開闢出道路後，歡迎大家踴躍加入。所以，不會產生國進民退的局面。”
這樣的說法是否能完全回答國進民退的疑問尚不得知，但央企希望能扮演中國電動車汽車拯救者的角色卻分外明顯。不過，央企無論是在合資領域還是在自主品牌發展上卻都不是中國汽車最優質的資源。在新能源汽車的發展上，非聯盟成員則有不錯的開端：上汽在動力電池等方面的技術有不錯的表現；比亞迪汽車的E6電動汽車已經在深圳出租領域開始營運。
這樣的投資行為只能說明，中國在投資選擇上並非是投向回報率較高的領域或者企業，而是首先要看領域或者是企業的“性質”，這種投資的不同在汽車領域已經持續了超過半個世紀的時間。
在對外說明中，央企聯盟也為這1000億列出了中國式市場化的回報率，中國將成為新能源汽車產業化和市場規模最大的市場。而按照中央政府有關部門的預測，到2020年，中國汽車市場的產量將在2000萬輛左右。若此，中國將成為世界上最大的汽車市場。在主要跨國汽車公司基本進入中國，並且都對合資公司做好了新能源規劃，加之中國本土的整車製造商，中國毫無疑問將成為新能源汽車的主要市場。
雖然包括一汽、東風等在內16家央企獲得了1000億的投資，但相比於電動汽車而言，這樣的投資遠遠不夠。豐田、通用、大眾等任何一家跨國汽車在新能源領域的投資都超過這一投資數字。美國政府的投資主要投向新能源汽車的基礎設施方面。
中國汽車一直在尋求創新，但卻一直處於創而不新的困頓中。為擺脫困境，中國汽車也一直在尋求改變，但結果卻是改而未變。
（注：本文僅代表作者本人觀點。作者著作有《汽車的底牌》、《贏法》（上中下三冊）等。）
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